BH G6 Pro Dura-Ace Di2-Test

Das Aero-Rennrad von BH hat 2015 einige subtile Updates erhalten. Der G6 Pro wird jetzt von der G6 Pro übertroffen.

Da die derzeitige Ernte von Aero-Bikes im Windtunnel immer schneller wird und komfortabler ist, bietet diese in Spanien entworfene Anlage große Schuhe zum Befüllen.

Fahrt und Handling: besser bei Geschwindigkeit

Mit einem relativ hohen Tretlager fühlt sich der G6 Pro in den Lenkeroberteilen und -hauben nervös und nervös an. In den Abhängen, bei abgesenktem Schwerpunkt und richtig belastetem Vorderrad, beruhigt sich das Handling. In Anbetracht der Tatsache, dass es als Rennfahrer fungiert, ist es keine Überraschung, dass der BH stabiler ist - vorausgesetzt, Sie fahren in den Abschnitten - und in Rennsituationen und beim Abstieg bewältigt er solide und zuversichtlich. Wenn Sie sich jedoch aufsetzen, sollten Sie besser festhalten, denn es ist ein Pferd, das nicht gerne trödelt.

Es ist auch nicht alles glatt, wenn es um Fahrqualität geht. Durch die Aero-Sattelstütze kommt ein bisschen Straßenrauschen nach oben, was bei längeren Fahrten ihren Tribut fordert. Zierliche Kettenstreben tun ihr Bestes, um größere Auswirkungen zu bekämpfen, aber diese Bemühungen werden durch das Rad-Reifen-System von Mavic untergraben.

Das spitze Profil der Cosmic Carbone-Clincher und der zu kleine 23c-Gummi dämpften die Vibrationen und Stöße wenig. Die leichte Mavic-Kombination bietet ausreichend Traktion und reagiert auf Beschleunigungsanstrengungen.

Die Hinterkante des Steuerrohrs erinnert an einen Flugzeugflügel: Die Hinterkante des Steuerrohrs erinnert an einen Flugzeugflügel

Der G6 Pro hat einige radikale Rohrprofile

Beim Seitenanfahren fällt der G6 Pro erneut dem spitzen Profil der Cosmic Carbone-Räder zum Opfer. Trotz ihrer bescheidenen Tiefe verursachen Böen und wirbelnde Seitenwinde ein Aufspringen, was einen gewissen Fokus erfordert, um eine Linie zu halten. Tests mit konservativeren Fahrzeugen führten zu Verbesserungen der Fahrqualität und der Seitenwindstabilität.

Die Beschleunigung ist schnell, entspricht aber nicht der rasenden Geschwindigkeit des zuvor getesteten BH Ultralight. Die Masse des Materials am Tretlager bildet eine solide Plattform, um den Strom abzuschalten, aber wir haben einen Anflug von Nachgeben festgestellt, wenn Sie wirklich auf die Pedale treten.

Das bb386evo-Tretlager ist mit viel Material ausgestattet. Das Tretlager von bb386evo ist mit viel Material ausgestattet

Das BB386EVO-Innenlager ist reichlich Material

Es ist offensichtlich, dass der G6 Pro auf minimalen Windwiderstand ausgelegt wurde. Die schlanken Rohrprofile bieten jedoch nicht die nötige Kraft, um zu verhindern, dass sich das Oberrohr während des Sitzens verdreht. Das hat zwar keinen großen Einfluss auf die Handhabung, aber wenn Sie versuchen, einen Jens Voigt-Angriff zu emulieren, sind Bewegungen spürbar.

In unserem Größenmuster waren 55,7 cm lange Röhrchen vorhanden, die von vielen anderen Marken als mittel / groß bezeichnet würden. Denken Sie daran. BH bietet den G6 Pro nur in fünf Größen an, was im Vergleich zu den meisten anderen Optionen auf diesem Niveau fehlt.

Gestell und Ausrüstung: eine aufgemotzte Fahrt

Für das überarbeitete Modell verwendete BH den gleichen Rahmen wie das vorherige G6, aber ein neues Carbon-Layup schnitt 80 g vom Rahmen für ein beeindruckendes Gewicht von nur 860 g ab, einschließlich einer lebenslangen Garantie und ohne Gewichtsbeschränkung für den Fahrer.

Diese Gewichtsreduzierung wurde zum Teil durch die Verwendung der HCIM (Hollow Core Internal Molding) -Technologie erreicht, die laut BH für eine saubere innere Oberfläche sorgt, ohne dass überschüssiges (sprich: unerwünschtes) Material im Schlauch verbleibt.

Der g6 pro ist durchgängig mit Luftrohrprofilen versehen. Der g6 pro verfügt über durchgehend mit Luftrohrprofilen

Der G6 Pro zeichnet sich durch schlanke Rohrprofile aus

BH behauptet außerdem, dass die Steifigkeit des hinteren Endes und des Steuerrohrrahmens sowie die Schaltleistung dank der verfeinerten internen Kabelführung erhöht wurden (etwas, die wir aufgrund unserer Di2-Spezifikation nicht testen konnten). Außerdem wurde eine interne Di2-Batterie eingebaut.

Von vorn wirkt der G6 Pro hauchdünn und bereit, den Gegenwind zu durchschneiden. Dieses dünne Profil wird von verlängerten Hinterkanten begleitet, von denen einige an Tragflächen angrenzen. Leider liefert BH nur wenige Informationen zu den Aero-Tests und, soweit wir das beurteilen können, hat der G6 Pro während seiner Entwicklung keinen Windkanal gesehen.

Wie bereits erwähnt, sind diese schmalen Aero-Profile mit der Torsionssteifigkeit verbunden, was an der Verbindung zwischen Oberrohr und Sitzrohr spürbar ist.

Die austauschbare Verkabelung des G6 Pro eignet sich gleichermaßen für elektronische und mechanische Antriebsstränge. Um das neue Modell zukunftssicher zu machen, ist die hintere Bremskabelführung abnehmbar und öffnet sie für nachfolgende hydraulische Bremsoptionen, wenn sie zum 'Ding' werden.

Zum Erreichen der an der Kettenstrebe montierten Hinterradbremse ist eine große Gehäuseschlaufe erforderlich, die das Gefühl am Bremshebel negativ beeinflusst: Eine große Gehäuseschlaufe ist erforderlich, um die an der Kettenstrebe angebrachte Hinterradbremse zu erreichen, was sich negativ auf das Gefühl am Bremshebel auswirkt

Um die Hinterradbremse zu erreichen, ist eine große Schlaufe erforderlich

Mit den Kabeleinführungsöffnungen am Rahmen waren wir jedoch nicht besonders zufrieden. Der Di2-Draht tritt etwa 14 cm vom Steuerrohr in das Unterrohr ein. Es gibt zwar keine direkte Auswirkung auf die Leistung, lässt jedoch viel Draht frei, und es scheint, dass es eine sauberere Lösung geben sollte - zumindest sollte der Draht auf das Bremskabel eingeschweißt werden.

Apropos Bremsen: Die Dura-Ace Direct-Mount-Modelle von Shimano setzen Maßstäbe und bieten viel Kraft am Hebel. Selbst bei Fahrbedingungen, die fast einen Schnorchel erforderten, bot das Bremsen an den Carbonfelgen von Mavic ausgezeichnete Bremsleistung und Modulation.

Wenn die Hinterradbremse jedoch unter dem Tretlager angeordnet ist, muss das Kabel durch das Unterrohr geführt werden, wodurch eine lange Schleife vor der Bremse entsteht. Dies führt zu mehr Reibung am Hebel im Vergleich zur Vorderradbremse und zu spürbarer Kompression. Dies kann jedoch durch den Umstieg auf ein kompressionsloses Gehäusesystem möglicherweise behoben werden.

Das Design der direkt montierten Bremse sorgt auch für einen engen Druck zwischen dem linken Kurbelarm und der Bremsklemme, so dass die Verwendung einiger auf Kurbeln basierender Leistungsmesser wie Stages und Pioneer möglicherweise nicht möglich ist.

Der halbintegrierte Sitzmast ragt ein Stück aus dem Rahmen heraus und kann nicht gekürzt werden: Der halbintegrierte Sitzmast ragt ein Stück aus dem Rahmen und kann nicht gekürzt werden

Der G6 Pro verfügt über einen einzigartigen Sitzmast System

Der G6 Pro verfügt über einen interessanten halbintegrierten, verstellbaren Sitzmast. Aus dem Rahmen heraus erstreckt sich ein interner Post für endliche Anpassungen. Wir hatten keine Probleme mit der soliden Zwei-Bolzen-Sitzklemme, selbst wenn sie unterhalb des empfohlenen Drehmoments festgezogen wurde. Fahrer mit kurzen Beinen sind müde, da der Sitzmast nicht für eine niedrigere Sattelhöhe zugeschnitten werden kann. Für die meisten sollte jedoch ein Rahmen mit ausreichender Größe kein Problem verursachen.

Wie bei allen aktuellen BH-Straßenrahmen ist der BB386EVO-Tretlager-Standard ein ansehnlicher BB-Bereich und ermöglicht eine Vielzahl von Kurbeloptionen (fast alle außer dem Standard-BB30).

Die hauseigenen EVo Wing-Karbonstäbe von BH sind leicht, steif und an der Aero-Bar freundlich zu befestigen: Die hauseigenen Evo-Wing-Karbonstangen sind leicht, steif und an der Aero-Bar freundlich

Die EVO-Carbonstangen sind leicht, steif und zeichnen sich durch ein traditionelles rundes Profil aus

Die Spezifikation (nur australisch) unseres Beispiels G6 Pro war so gut wie ausgetrickst. Der Dura-Ace Di2-Antrieb mit interner Batterie lief einwandfrei, während die Kombination aus einem FSA OS-99-Vorbau und den hauseigenen EVO Wing Carbon-Lenkern von BH für ein federleichtes und steifes Cockpit sorgte. Es ist auch erwähnenswert, dass die EVO-Carbonflügel rund sind, was bedeutet, dass der Clip an den Aerostangen für Triathleten kein Schweiß ist.

Das Ultralight, das wir letztes Jahr getestet haben, wurde mit einem Prologo C.ONE Nack Carbon-Sattel aus Vollcarbon geliefert, der G6 verfügt jedoch über einen Prologo Zero2, der für eine breitere Palette von Fahrern geeignet ist. Und im Gegensatz zum Sattel des Ultralight, den wir getestet haben, sind die Metallschienen dieses Sattels eine kluge Wahl, da Sie nicht extra für einen Gegenstand bezahlen möchten, den Sie wahrscheinlich aufgrund von Vorlieben austauschen.

Alles in allem wiegt der G6 Pro mit beachtlichen 6,73 kg (ohne Pedale) und sieht für unsere Augen ziemlich gut aus. Die dramatischen Aero-Tube-Formen, die tiefen Carbonfelgen und die klassischen Schwarz-Weiß-Lackierungen tragen zu einem bedrohlichen Flair bei.

Es besteht kein Zweifel, dass der BH G6 pro eine rennbereite Maschine mit aggressiver Geometrie und Top-Spezifikation (australisch) ist. Wir wollten jedoch etwas mehr. Die Ultralight-Technologie hat alles gegeben und zeigt uns, wozu BH in der Lage ist. Der G6 Pro ist jedoch nicht der Gipfel, den er für einen boomenden Markt mit Optionen für den Flugsport bietet - vor allem, wenn man seinen erschreckenden Preis bedenkt.

Hinweis: Wir haben eine australische Version dieses Motorrads getestet. Während der Rahmen des BH G6 Pro global gleich ist, variieren die Konstruktionsdaten und -preise je nach Standort.

Schau das Video: Test BH G6 Pro 2D

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