Paris-Roubaix-Motorräder: Wie sie sich entwickelt haben

Die Pflastersteine ​​von Paris-Roubaix

Eher wie ein Feld von Bowlingkugeln, die mitten in den Wald gefallen sind, als auf einer Straße, beschwört der bloße Gedanke, dass sie unerkennbare, mit Schlamm verklebte Gesichter, gebrochene Männer, die am Straßenrand besiegt werden, brutales und unaussprechliches Leiden hervorruft - und nicht Nur bei den Männern, die sich mit der Aufgabe beschäftigen, sich über den Pavé zu schleudern, aber auch die Maschinen, von denen sie alle hoffen, dass sie sie, wenn überhaupt, zum Sieg tragen werden.

"Roubaix ist kein Rennen, bei dem Sie Spaß haben", sagt der langjährige Mechaniker Julien Devries, der für Legenden wie Eddy Merckx und Greg LeMond gerungen hat. "Sie können acht Tage für Paris-Roubaix arbeiten, und die gesamte Arbeit kann bei den ersten Pflastersteinen umsonst sein."

Auf der Suche nach dem Rand

Seit den ersten Tagen des Rennens suchen Fahrer und Teams nach einem mechanischen Vorsprung gegenüber ihren Konkurrenten oder zumindest nach Wegen, um zu verhindern, dass sich ihre Motorräder auflösen. In den ersten hundert Jahren von Paris-Roubaix haben Fahrer und Teams eine Vielzahl traditioneller Lösungen eingesetzt. Stärkere Rohre verhinderten Rahmenversagen; Geringere Winkel und längere Radstände halfen, die Fahrt abzufedern. zusätzliche Abstände und größere Reifen trugen dazu bei, dass die Abdrückflächen abgehalten wurden, und sorgten für ein ungestörtes Laufen bei schlammigen Bedingungen. und doppelt eingewickeltes Bar Tape verschont die Hände der Fahrer.

Das änderte sich alles, als Greg Lemond und Gilbert Duclos-Lasalle (Team Z) 1991 die neue RockShox-Federgabel debütierten. Obwohl sie der Mechanik beträchtliches Gewicht hinzufügte und Kopfschmerzen bereitete, waren die 30 mm luftgefederten und ölgedämpften Vorderradbewegungen ein Glück durch kritische Abschnitte des Pavé wie den Wald von Arenberg. Trotzdem brachte es auch den nicht gesperrten Kollegen großen Spott.

Duclos-Lasalle würde letztendlich das letzte Lachen haben. Obwohl er nur 12 geschafft hatth Im Jahr 1991 gewann er mit seiner RockShox-Gabel 1992 Paris-Roubaix und die technologischen Schleusen wurden geöffnet. Im nächsten Jahr rüstete RockShox nicht weniger als fünf Teams und unzählige Einzelfahrer aus. Duclos-Lasalle gewann erneut mit einem gesperrten Frontend im Fotofinish mit Franco Ballerini (GB-MG). Federbeine begannen sich ebenfalls zu entwickeln, um mit RockShox 'damals virtuellem Monopol zu konkurrieren, aber diese ikonische Gabel würde 1994 mit Andrei Tchmil (Lotto) einen weiteren Sieg erringen.

Die besten Pläne…

Der Prototyp der bianchi paris-roubaix-Maschine, der wenige Tage vor dem Start des Rennens 1994 gebaut wurde:

Der Prototyp der Bianchi Paris-Roubaix-Maschine wird wenige Tage vor dem Start des Rennens 1994 gebaut (Quelle: Matt Harvey)

Das Rennrad-Fahrwerk für Paris-Roubaix hatte sich bis dahin seine Legitimität als Konzept verdient, und sogar einige vollständig gefederte Motorräder verließen in diesem Jahr die Startlinie in Compiègne. Duclos-Lasalle und Lemond pilotierten individuelle Clark-Kent-Titanrahmen mit einem einzigartigen Softail-Design, aber Bianchi stahl die Show wohl mit einem auffälligen Design, das Johan Museeuw (Mapei) zur Verfügung gestellt wurde. Eine Ableitung eines Mountainbike-Designs, das sich bereits in der Entwicklung befand, verfügte über eine richtige Schwingarm mit einem Schwenkgelenk und einen kurzen, an einem Aluminiumrohr montierten Kipphebel, der einen kleinen Spiralstoßdämpfer antreibt.

Keines dieser Motorräder würde jedoch das Rennen beenden, und Museeuws Fahrradversagen war besonders herzzerreißend. Mit weniger als 24 km Rückstand und einer Verzögerung von 41 Sekunden hinter Tchmil brach Museeuws Kettenspur durch und ein nach einem verpatzten Fahrradwechsel, der durch ein verklemmtes Klickpedal kompliziert wurde, beendete seine Siegchancen (obwohl er dreimal gewinnen würde).

"Das war mein erstes Vollfederung-Design für Bianchi, das Museeuw in Paris-Roubaix letztendlich in Verlegenheit geriet", sagte Matt Harvey, Produktmanager von Bianchi USA und jetzt Enduro Bearings-Chef. "Ich habe schließlich zwei Entwürfe bei Bianchi gemacht, aber dieses war wahrscheinlich das Beste. Es war ein zwei Zoll langes Reise-Design, das für Cross-Country-MTB und ein Rennrad verwendet werden konnte. Es hatte nur zwei Drehpunkte, auf die man sich verlassen konnte der Sitz bleibt ein paar Grad nach vorne gebogen, wodurch ein viel steiferes Hinterende entsteht, das nicht herumschwirrt. Dies war auch das letztendliche Problem, da ein hinteres Ende der Cromolie Tausende von Zyklen um diesen kleinen Betrag verbiegen kann, während die italienische Fabrik gegen meine plädierte, machte es aus 6061 [Aluminium], ohne es wärmebehandeln zu müssen. "

Zum Scheitern verurteilten das Projekt den vergleichsweise großen Durchmesser und die Montage in letzter Minute.

"Es gab eine ziemlich scharfe Kurve, um die Kettenblätter vom Drehpunkt zu entfernen, etwa drei Zentimeter zurück", fuhr Harvey fort. "Das Problem war, als sie zusammengebaut wurden. Das Dura-Ace-Tretlager war so eng, dass das innere Kettenblatt an der Stütze rieb, so dass sie einen Lappen in den Schraubstock steckten und es quetschten."

Unabhängig von den Hintergründen hat Museeuws peinlich öffentliches Versagen von Fahrrädern in Paris-Roubaix im Wesentlichen die Todesstrafe für die Federung gefordert. Danach wurden keine größeren Vollfederkampagnen durchgeführt, und selbst die äußerst erfolgreiche Gabelung von RockShox verlor schließlich die Gunst des Feldes.

Der Entdeckungskanal Strongman Viatcheslov ekimov war 2005 vermutlich ein Fan des Trek-Spa-Hinterradaufhängungssystems. Der Discovery Channel Strongman Viatcheslov Ekimov war angeblich ein Fan des Trek-Spa-Hinterradaufhängungssystems im Jahr 2005.

Viatcheslov Ekimov, ein Anhänger des Discovery Channel, war angeblich im Jahr 2005 ein Anhänger des SPA-Hinterradsystems von Trek (Quelle: Scott Daubert)

Dieses inoffizielle Moratorium würde sich um ein weiteres Jahrzehnt erstrecken, bis George Hincapie bei einem Prototypentwurf des Discovery Channel-Sponsors Trek den zweiten Platz belegte, der das Softail-Konzept erneut überarbeitete. SPA (Suspension Performance Advantage) wurde ursprünglich von der Trek-Tochter Klein vor vier Jahren entwickelt und integrierte einen einfachen mikrozellularen Urethan-Stoßdämpfer, der in die ansonsten standardmäßigen Querlenker der üblichen OCLV-Carbonrahmen des Teams geklebt wurde. Der Kettenstreben-Flex sorgte für eine Hinterradbewegung von 13 mm und das Fehlen echter Drehpunkte half, das hintere Ende unter Strom zu halten.

"Die Motorräder waren bei den Fahrern ein Erfolg", sagte Scott Daubert, ehemaliger Team-Verbindungsmann und derzeitiger Abteilungsleiter der Trek-Rennabteilung. "Sie behaupteten, dass die Räder mehr Geschwindigkeit über die Pflastersteine ​​trieben. Sie behaupteten auch, dass sie die Kontrolle über den Pavé besser beherrschten. Unser Verkaufsargument war, dass sie gegen Ende des Rennens weniger ermüden würden, aber das war schwer zu beziffern Toll egal was. "

Es schien also, dass sich das Fahrwerk auch bei den härtesten Eintagesveranstaltungen des Sports als erfolgreich erwiesen hat, doch das Konzept hat sich nie durchgesetzt.

"Ich kann mir keinen Grund dafür vorstellen, dass SPA heutzutage kein Bestandteil von Rennrädern ist. Deutliche Rohrformen und spezielle Carbon-Layups sind unsere derzeitige Denkweise. Shapes und Lay-ups sind schwieriger zu entwickeln, bieten jedoch nur Erfolge leichtere und effizientere Rahmen. "

Zurück zum Wesentlichen

Julian Devries zeigt zwei seiner beliebtesten Werkzeuge. Bei Paris-Roubaix ist der richtige Reifendruck von besonderer Bedeutung: Julian Devries zeigt zwei seiner am meisten geschätzten Werkzeuge. Bei Paris-Roubaix ist der richtige Reifendruck von größter Bedeutung.

Julian Devries zeigt zwei seiner beliebtesten Werkzeuge. Bei Paris-Roubaix ist der richtige Reifendruck von größter Bedeutung.

In der Tat war dies seit jeher der bevorzugte Ansatz für jeden großen Konkurrenten. Interessanterweise ahmt jedes der siegreichen Motorräder der letzten sechs Jahre die alte Schulphilosophie nach, die Devries seit all diesen Jahren propagiert: abgestimmte Flex-Muster, stabileres Handling und erhöhte Reifenabstände, aber mit sonst üblichen Rahmen. Erst jetzt nutzten Rahmenkonstrukteure die anisotropen Materialeigenschaften und Baumaschinen von Kohlefasern voll aus, von denen frühere Paris-Roubaix-Konkurrenten nur träumen konnten.

Cervélo setzte die Messlatte mit leicht modifizierten Versionen seines bahnbrechenden R3. Cervélo hat die bewährte Formel mit 1 cm zusätzlicher Kettenstrebenlänge und einem großzügigen 50-mm-Gabelrechen angepasst, um die richtige Gewichtsverteilung zwischen den Rädern zu gewährleisten. Diese Kombination bewahrte die Reaktionsfreude und die Compliance des bewährten Riesen-Kettenstreben- / winzigen Sitzstreifendesigns, fügte jedoch das abgeschwächte Handling und die Reifenfreiheit hinzu, die erforderlich sind, um das härteste Eintagesrennen des Radsports zu gewinnen.

Längere Aufenthalte sorgen für ein ruhigeres Fahrverhalten, ein stabileres Fahrverhalten und einen erhöhten Reifenabstand im Vergleich zu einem Standard-Cervélo3: längere Aufenthalte sorgen für ein ruhigeres Fahrverhalten, stabileres Fahrverhalten und einen erhöhten Reifenfreiraum im Vergleich zu einem Standard-Cervélo-R3.

Längere Aufenthalte sorgen für ein ruhigeres Fahrverhalten, ein stabileres Fahrverhalten und eine erhöhte Reifenfreiheit im Vergleich zu einem gewöhnlichen Cervélo R3.

Fabian Cancellara erhielt 2006 den ersten Kopfsteinpflaster dieses Motorrads mit dem Team CSC, gefolgt von seinem Teamkollegen Stuart O'Grady ein Jahr später auf derselben Maschine. Schneller Vorlauf zu 2011 und Garmin-Cervélo-Arbeitspferd Johan van Summeren würde Cervélo mit einer aktualisierten Version derselben Formel erneut auf die oberste Stufe bringen. Dazwischen würden ähnliche R3s die Plätze zwei und drei beenden.

Spezialisiert für die drei Jahre dazwischen, gewann er 2008 die Fackel von Paris-Roubaix mit dem zweiten Sieg von Tom Boonen (Quick Step), dann wieder Boonen 2009 und schließlich Cancellara, der dann zur Saxo Bank wechselte. Boonens Bike hatte eine spezielle Geometrie, die seiner ungewöhnlich langen und tiefen Position angepasst war, ansonsten waren alle Geometrieverbesserungen, die Devries lange gepredigt hatte, von Grund auf neu aufgebaut, ohne dass zusätzliche Modifikationen erforderlich waren. Es wurden auch einige neue Funktionen in den Rahmen integriert, die die schwächenden Vibrationen der Pflastersteine ​​mildern sollen.

Tom Boonen (Schneller Schritt) gewann 2009 Paris-Roubaix an Bord dieser spezialisierten s-Werke Roubaix sl2 .: Tom Boonen (Schneller Schritt) gewann 2009 Paris-Roubaix an Bord dieses spezialisierten S-Werks Roubaix Sl2.

Tom Boonen (Quick Step) gewann 2009 an Bord dieses spezialisierten S-Works Roubaix SL2 Paris-Roubaix.

Dieses Roubaix der ersten Generation war das Ziel vieler öffentlicher Lächerlichkeiten für sein sogenanntes "Zertz-Elastomer" in den Sitzstreben und den Gabelschaufeln. Die Tatsache war jedoch, dass sich die Technologie gut bewährt hat und die Fahrqualität des Bikes unbestreitbar war glatt. Nachfolgende Iterationen wuchsen zunehmend leistungsorientierter mit größeren vorderen Dreiecken, steiferen Kettenstreben, leichteren Gewichten und Zertz, die noch größer und prominenter wurden - und vermutlich effektiver.

Weniger Leute lachen jetzt.

Die Dinge noch einmal aufdrehen

Die Unternehmen haben die Pseudo-Suspendierung nicht aufgegeben, und SPA-Innovator Trek hat mit der neuen Domane, die Radioshack-Nissan-Trek am Sonntag einsetzen wird, die jüngste Salve abgefeuert. Das neuartige Design verfügt über eine Stiftverbindung an der Sitzgruppe namens IsoSpeed ​​anstelle einer herkömmlichen statischen Sitzgruppe. Das Gewicht des Fahrers und die Auswirkungen auf die Straße beugen den Sitzmast zurück, aber mit dem Drehpunkt kann sich auch die Oberseite des Sitzrohrs leichter nach vorne beugen. Es klingt hokey, aber wir haben es geritten und es ist zweifellos effektiv.

Noch wichtiger ist, dass es seine Arbeit mit minimaler zusätzlicher Komplexität erledigt und sich dennoch wie ein "normales" Fahrrad anfühlt.

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Video: Trek Domane erster Blick. Ben Coates erklärt die Arbeitsweise dahinter

Es ist unmöglich zu sagen, was die nächste große Innovation in der Paris-Roubaix-Radtechnologie sein wird. Auffallend ist im Moment jedoch, wie wenig sich die Dinge insgesamt geändert haben. In der Tat sind die Fahrräder im Laufe der Jahre leichter, steifer, komfortabler und effizienter geworden, aber im Kern ist die Grundformel bemerkenswert konstant gewesen - ein Jahrhundert der Verfeinerung wird dazu neigen.

In letzter Zeit wurden umfangreiche Anstrengungen unternommen, um sicherzustellen, dass die Pflastersteine ​​von Paris-Roubaix so gut wie möglich erhalten bleiben. Solange sie sich nicht ändern, kann man mit Sicherheit sagen, dass sich diese Formel wahrscheinlich auch bald nicht viel ändern wird.

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